Гендиректор «Вертолетов России»: «Есть задача наращивать выпуск гражданских вертолетов»

Андрей Богинский возглавил «Вертолеты России» два года назад, при нем холдинг сумел сразу взять курс на диверсификацию: в несколько раз увеличил выпуск гражданских вертолетов. Это позволило не допустить падения производства в условиях снижающихся военных заказов. А в этом году холдинг даже планирует резкий рост – впервые с 2012 г.

Но этого авиастроительной отрасли мало, в прошлом году она вернулась к идее ограничить срок эксплуатации вертолетов 25 годами. Это напугало авиакомпании, ведь основу российского вертолетного парка составляют Ми-8Т, большинство из которых уже старше 25 лет. Никаких резких решений, запретов, которые бы повредили авиакомпаниям, принято не будет, успокаивает Богинский. Но парк обновлять все равно придется – сейчас или через несколько лет, предупреждает топ-менеджер.

В интервью «Ведомостям» он также рассказал об экспорте гражданских и боевых вертолетов, импортозамещении попавших под санкции комплектующих и предпочтениях Минобороны в закупках.

Запретят ли самый популярный вертолет

– Вся вертолетная отрасль обсуждает возможную принудительную замену советских вертолетов путем запрета эксплуатации машин старше 25 лет. При этом средний вертолет Ми-8Т – самый массовый в мире – до сих пор составляет основу парка всех авиакомпаний. Так ли авиастроению нужна эта мера, которую, как считается, продвигает ваш акционер «Ростех»?

– Вы знаете, никто вот так специально не продвигает. Мы как разработчик и производитель видим необходимость стимулировать приобретение новой техники, которая была бы более безопасна и комфортна для пассажиров и экипажей. Никто никогда не говорил, что будут выведены из эксплуатации вертолеты старше 25 лет, – это некоторое нагнетание идет.

Андрей Богинский

гендиректор холдинга «Вертолеты России»

  • Родился в 1974 г. в Брянске. В 1996 г. окончил Новый гуманитарный университет Московского центра образования Натальи Нестеровой по специальности «менеджмент», в 2000 г. – Дипломатическую академию МИД. Кандидат экономических наук

  • 1994

    начал карьеру в банковской сфере экономистом в банке «Национальный кредит». С 1995 – в банке «СБС-агро»: прошел путь от консультанта по кредитам до директора филиала. С 1999 г. – управляющий отделением, затем директор по округу банка «Первое общество взаимного кредита». С 2004 г. заместитель предправления «Русского банка развития»

  • 2006

    вице-президент по финансам «АвтоВАЗа»

  • 2010

    заместитель гендиректора по экономике и финансам Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ)

  • 2012

    директор департамента авиационной промышленности Минпромторга

  • 2015

    заместитель министра промышленности и торговли

  • 2017

    генеральный директор АО «Вертолеты России»

На российском рынке есть случаи, когда нефтегазовые компании, закупая вертолетные услуги, сами вводят требование в тендер, что их сотрудников, вахтовиков должны перевозить машины не старше 25 лет (с 2017 г. такое требование ввела «Роснефть». – «Ведомости»). А в Бразилии, например, у нефтегазовых компаний эти условия еще жестче: перевозка машинами не старше 10 лет. Но остаются перевозки грузов, другие авиационные работы. О полном запрете никто не говорил.

Статистика – вещь упрямая: у нас один из самых старых парков в мире, в других странах-производителях он гораздо моложе, например в Европе средний возраст вертолетов – 20 лет, в АТР – 18 лет. У России зарегистрированный парк вертолетов – 2300 единиц. Из них примерно 60% старше 25 лет, в том числе 20% – старше 35 лет.

Вертолеты Ми-2 производились с 1963 по 1993 г. Его нормативный срок службы с продлением ресурса – порядка 40 лет. Ми-8Т производились с 1965 по 1996 г., ресурс порядка 35 лет. Мы не говорим о том, что они старые, в авиации это условно, есть понятие «летная годность». Но они скоро начнут выходить из эксплуатации, мы просто не сможем продлевать им ресурс. Не говоря о том, что даже с 1996 г. прошло 22 года, за это время далеко вперед ушло развитие радиолокационных систем, систем авионики, связи. Технику надо обновлять. Мы не будем делать этого специально, но настанет момент, когда мы скажем авиакомпаниям: все, ресурс на Ми-8Т больше продлевать не можем. Что они будут делать? Повесят амбарный замок и уйдут?

– Но до этого момента, считают вертолетчики, их машины 25+ могли бы еще лет 10 полетать.

– А дальше-то что? Если они через 10 лет собираются закрыться, то это, наверное, аргумент. «Ростех» как раз просит правительство помочь разработать механизм обновления парка и инструменты поддержки транспортной отрасли. Определенные механизмы уже существуют: государство субсидирует лизинговым компаниям проценты на кредиты под покупку отечественных самолетов и вертолетов. Есть субсидии Минпромторга на освоение новых типов летательных аппаратов – ведь для этого надо закупить комплекс оборудования для наземного обслуживания, создать пул запчастей, переобучить летный состав. У Минтранса есть постановление правительства по субсидированию пассажирских перевозок, мы туда просим включить и вертолетные перевозки. Мы с Минпромторгом проработали схему trade-in, чтобы у эксплуатантов выкупалась старая техника в зачет покупки новой.

Мы ни в коем случае не выступаем за жесткие решения, которые негативно повлияли бы на авиакомпании, – зачем нам рубить сук, на котором мы вместе сидим?

Preloader2
  • Доступ к материалам с любых устройств на сайте и в приложении
  • Свежий номер в разделе «Газета»
  • Возможность комментировать статьи
  • Общее избранное на всех устройствах
  • Возможность делиться закрытыми материалами с друзьями

Подарки для годовых подписчиков